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Cézanne intentó en numerosas ocasiones ser admitido por el jurado del Salón de París pero siempre recibió la misma respuesta: el rechazo. Esto provocará que abandone París y regrese temporalmente a su localidad natal de Aix, donde se interesará por los paisajes de los alrededores. En esta ocasión nos presenta un sendero que se dirige hacia la montaña del fondo -una vista diferente de la montaña Sainte-Victoire-, amplia masa de color verde limitada por el cielo azulado y las tonalidades verdosas de los árboles. El color ha sido aplicado con una pincelada empastada y rápida, consiguiendo crear una sensación abocetada que sintoniza con sus trabajos de esta época como el Asesinato o El rapto. Las influencias de la escuela de Barbizon, Corot y Courbet se encuentran presentes en estos trabajos pre-impresionistas, realizados por Cézanne antes de su estancia en Pontoise con Pissarro, en el verano de 1872. Sin embargo, podemos apreciar también cierta similitud con algunos paisajes de Renoir pero el maestro de Aix presenta una paleta más sombría, característica de buena parte de su obra. El Paisaje también forma parte de las imágenes inspiradas en la naturaleza realizadas en esta época.

No únicamente el banco serpentea, todos los caminos del Park lo hacen, como también los pórticos y viaductos. Para su trazado se tuvieron que llevar a cabo importantes movimientos de tierras y rocas. En estas funciones se emplazaron catorce albañiles con sus respectivos ayudantes. Según Gaudí, el objetivo es aumentar y hacer más cómodas las comunicaciones de los distintos lugares del Park, utilizando únicamente los materiales propios del terreno. A la izquierda de la plaza de la Colonia se accede a tres pórticos consecutivos. El primero de ellos se prolonga por detrás de la Casa Güell (actualmente una escuela pública). En él todas las columnas son diferentes. De entre ellas destaca una conocida como La Bugadera (La Lavandera), la cual, según parece portaba antiguamente una pala para golpear la ropa. El pórtico en sí es sorprendente, las columnas exteriores se inclinan hacia el interior para soportar el peso del desnivel del terreno, formando una bóveda en piedra alargada que engloba un pasadizo casi circular. Se trataba metáfora de una gran ola que arropaba y protegía, como si de un túnel se tratara, al pueblo de Moisés, en tanto que el ejército del faraón los perseguía en el paso del Mar Rojo. Tras este primer pórtico encontramos el segundo, formado por un semicírculo de columnas, altas como remolinos helicoidales, que se asemejan a copas de brindis, propias de los Banquetes de Amistad, que se convocaban para la celebración de los solsticios de invierno y verano. Bajo éste, se encuentra el tercer pórtico, que es una alegoría a la unión que debe haber entre los hermanos y del apoyo que los más fuertes han de brindar a los más débiles. Recuerda a las torres humanas (Castellers) típicos por aquél entonces de Valls, villa del Camp de Tarragona. A través de los pórticos se retorna a la Avenida Principal, la más amplia de todas (más de diez metros). En ella se pueden contemplar una serie de piedras esféricas, que corresponden a las cuentas de un monumental rosario, unas perfectamente alineadas, y otras dispersas por el Park. Alguna de ellas ha desaparecido. En ella se encuentra la Casa-Museo Gaudí, y el primer viaducto, llamado de Abajo. Tanto éste como los restantes viaductos (el Medio y el Alto), están sostenidos por pilares cilíndricos de ladrillo revestido con piedra del lugar sin desbastar. Una vez más naturaleza y artificio se compenetran.

En las vísperas de la guerra de Independencia, la red de comunicaciones terrestres respondía a un planteamiento general que convertía Madrid en el centro de un sistema radial de caminos. La guerra los destrozó y desde 1814 a 1840 el presupuesto dio para poco más que intentar su arreglo y mantenimiento. Desde 1841 se inician nuevas construcciones que supondrían un avance decisivo en la configuración de la red de carreteras. En el lustro 1840 a 1845 se construyen más de 100 Km. anuales, pasando a 250 Km. en los siguientes, para alcanzar los 400 Km. a partir de 1850. Se dio tal impulso que, como señala Lacomba, si en 1833 había cerca de 4.600 Km. de carreteras, en 1855 eran ya más del doble con un kilometraje superior a 9.500. El ritmo sigue en los años siguientes y, entre 1856-1863, la media de construcción por año es de 500 Km. El resultado final es que a principios de los años 70 la red alcanzaba los 19.000 Km. de los que un tercio, aproximadamente, lo constituyen las carreteras de primer orden. Los medios de transporte se basaban en la utilización de bueyes, mulas y caballos. Los bueyes se utilizaban uncidos por parejas a las lanzas de las carretas, vehículos de dos ruedas que podían transportar hasta 460 Kgs. y que, habitualmente, marchaban agrupados formando carreterías de veinte a treinta unidades. Las mulas podían arrastrar vehículos de tres tipos básicos: calesas de dos ruedas y varas, coches de colleras de cuatro ruedas y galeras, más pesadas que las anteriores y generalmente cubiertas, que cargaban hasta 1.380 Kgs. Además, servían como animales de carga formando recuas que dirigían los arrieros. Los caballos, que proporcionan el más rápido de los medios de transporte hasta que funcionó el ferrocarril, podían ser sustituidos gracias a la existencia de postas, distantes entre doce y dieciocho Kms. pero cuya utilización estaba limitada a los correos o a la previa preparación del viaje. El medio habitual de circulación por estas carreteras era la diligencia que transportaba hasta veinte pasajeros a una velocidad (incluyendo las paradas) inferior a diez Km./hora. La primera línea regular se inauguró en 1816. Al extinguirse en 1828 el privilegio, que por diez años se había concedido a la Cía. de Reales Diligencias, surgen nuevas empresas como los Caleseros de Burgos y los Alquiladores de Pamplona, cuyas actividades quedaron truncadas por la Guerra carlista. En 1836 se reorganizó la Cía. de Reales Diligencias y al terminar la Guerra del Norte, reaparecieron los Caleseros de Burgos, funcionando ambas empresas en 1841, mientras que se construían otras nuevas, reservándose cada una recorridos específicos. Desde 1841 se perfeccionó y mejoró el sistema, pero el decenio 1850-1860, con la aparición del ferrocarril, supuso una regresión de la diligencia. El transporte de mercancías conoció una mejora paralela a las diligencias para pasajeros con la aparición de las galeras aceleradas, cuya única diferencia era que viajaban día y noche al adoptar el relevo que, hasta entonces, había sido un privilegio de las diligencias. En todo caso, como ha observado Artola, a pesar del esfuerzo que se hizo por mejorar la red de carreteras, faltaba un vehículo adecuado capaz de aprovechar las posibilidades de la red.

Nacido en Lisboa en 1527, es el máximo representante de las letras portuguesas en época renacentista. Poco se sabe de su vida, adjudicándose también su lugar de nacimiento tanto a Coimbra como a Lisboa. Fue soldado en África, parece ser que desterrado por un asunto de amores, perdiendo el ojo derecho durante la lucha. Reaparece en India en 1553, tras ser arrestado por herir en un duelo a un joven noble, solicitando servir en la colonia portuguesa de Goa. De aquí paso en 1567 a Mozambique, viajando a Portugal en 1569. Publicó en este momento "Os Lusiadas", que no le solucionó sus problemas económicos, pues vivió en la pobreza hasta su muerte en 1580. Su gran obra cuenta la travesía de Vasco de Gama y ensalza al pueblo portugués, haciendo de la historia nacional una epopeya. Aunque inscrito en el Renacimiento, sus formas ya anticipan el Barroco. Otras obras suyas son "Los Anfitriones", "El rey Seleuco" y "Auto de Filodeno".

Planta vivaz de la familia de las Convolvuláceas, de tallo rastrero y ramoso, hojas alternas, acorazonadas y profundamente lobuladas, flores grandes de color rojo por dentro y blancas por fuera, acampanadas y con las raíces como las de la patata. El tubérculo de esta planta es comestible, de color pardo por fuera y amarillento o blanco por dentro.