Desarrollo
El concepto de "avión-parásito" fue por primera vez puesto en práctica por ingenieros británicos durante los años 1937-38: dos hidrocanoas Short/Mayo, de una compañía de líneas regulares, montadas respectivamente una encima de otra, con el propósito de aumentar la autonomía en los vuelos del servicio postal transatlántico. El concepto fue reinventado en Alemania durante la II Guerra Mundial, dando lugar al Mistel. Como muchos de los ingenios que vieron la luz durante la contienda, la idea original de la cual partió el proyecto distaba mucho del uso que posteriormente se dio de él. El DFS (Instituto Alemán de Vuelo Sin Motor), andaba dándole vueltas a la idea de incrementar la autonomía del planeador de asalto DFS 230, consistente en montar un aeroplano a motor sobre éste. Con ello se pretendía dotar al planeador de una mayor libertad táctica y autonomía en los asaltos aerotransportados, prescindiendo de los peligrosos y complejos métodos tradicionales, consistentes en el remolque aéreo hasta el objetivo. El programa de ensayos comenzó el 1 de septiembre de 1942 bajo la supervisión de Fritz Steamer, director del DFS. Steamer se mostró escéptico ante el proyecto. Sin duda conocía los trabajos desarrollados por los británicos en este campo, y el pobre resultado que arrojó dicha experiencia. La primera combinación "mistel" fue una avioneta ligera Klemm Kl 25 sobre el DFS 230. La conexión entre ambos aparatos consistía en unos cables dispuestos en forma piramidal.
La cola de la avioneta descansaba sobre un caballete de tubos de acero, manteniendo la horizontalidad de ambos aviones al mismo nivel. El tren de aterrizaje, de tipo fijo, descansaba sobre un soporte en las alas del planeador. Ambos aparatos iban tripulados. El primer ensayo en vuelo se desarrolló sin incidentes. Después de ser remolcado el conjunto por un Junkers Ju.52 hasta una altitud de 2.000 metros (la Klemm impedía un despegue autónomo), recorrió 500 metros antes de que ambos aparatos se separaran en vuelo para realizar el aterrizaje por separado. El pequeño motor de la avioneta era incapaz de mantener un vuelo sostenido. Para subsanar dicho defecto, se cambió el componente superior por un Focke-Wulf Fw.56 "Stösser". Aunque aún incapaz de un despegue autónomo, la mayor potencia del motor de éste permitía vuelos sostenidos y a mayor altitud. El concepto demostró ser variable. La prueba definitiva del conjunto se logró al cambiar el componente superior por un caza Messerschmitt Me.109 E. La mayor potencia del motor de caza (1.100 hp.) permitía el despegue y aterrizaje del "Mistel" sin ayuda externa. El incremento del peso total (600 kg.) hizo necesario cambiar el tren de aterrizaje del planeador, tomándolo "prestado" de un Junkers W.34, así como la plataforma sobre la que descansaba el Me.109. Las pruebas del nuevo "Mistel" comenzaron el 21 de junio de 1943, en el aeródromo de Hörschling. Los ensayos concluyeron a finales del mismo año.
El ideal se había demostrado viable, sólo cabía esperar su puesta de largo. El primero en pensar en la nueva combinación de aviones como arma de ataque fue el piloto/jefe de pruebas de la firma Junkers, Siegfried Holzbaur. La idea consistía en emplear una combinación "Mistel" en forma de "Grossbombe" (gran bomba), sencilla y con mínimo coste. La teoría de Holzbaur se apoyaba en dos puntos. Por un lado, la desproporción entre un buque hundido y los aviones perdidos en dicha acción (el sacrifico de 27 aviones como media por hundimiento era inaceptable). Por el otro, la posibilidad técnica de guiar un avión hacia un gran objetivo desde distancias considerables (10 km), fuera del alcance de las armas antiaéreas de navío. Se podía resumir en: "Un barco, un avión". Holzbaur entusiasmó con sus teorías a dos prestigiosos pilotos de bombardero: Peltz y Baumbach. Ambos plantearon el proyecto a Göring y éste les dio luz verde para su desarrollo. En los círculos oficiales se comenzó a conocer la nueva arma como "Beethoven-Gerät"" y entre las tropas como "Mistel" o "Vater und Sohn" (padre e hijo). Se eligió, para su puesta en combate, el Junkers Ju.88 A-4 como componente inferior y el Messerschmitt Me.109 F-4 como superior o avión de control. Ambos aparatos eran recuperados de unidades de segunda línea o retirados de servicio. El modo de empleo era sencillo. La autonomía del arma se estimaba en 1.500 km. El Junkers Ju.
88 era despojado de todos los equipos innecesarios, usando el componente superior (Me.109 F-4) combustible de los depósitos del Ju.88. De esta forma, una vez alcanzado el objetivo, el caza disponía de sus propios tanques para el camino de regreso a la base. La cota de vuelo idónea en su vuelo hacia el objetivo se estableció entre 3.000 y 5.000 metros. La cabeza de combate, conocida por las tropas como "trompa de elefante" a causa de su forma, estaba compuesta por 3.500 kg. de alto explosivo. Su diseño en forma de carga hueca era en la práctica un "Panzerfaust" gigante. Las primeras pruebas de fuego real se realizaron entre mayo y agosto de 1944, desde la secreta base de Peenemünde. Pilotado por el mismo Holzbaur, se realizaron ataques sobre buques simulados, dibujados sobre el suelo de la localidad de Möen, en Dinamarca. Uno de los problemas que se pusieron de manifiesto en las pruebas reales fue el excesivo peso de despegue del "Mistel". El Junkers Ju.88, con un peso de despegue máximo de 20,6 toneladas, rozaba el límite de las 20-21 toneladas del "Mistel". Por lo tanto, los despegues requerían unos nervios de acero, y unos pistas de rodaje en perfecto estado; el más mínimo bache o fisura en el firme provocaba accidentes espectaculares y fatales. La primera unidad de combate en recibir el "Mistel", fue la II/KG-101. Dicha unidad se trasladó, junto con su hermana la IV/KG-101, a la base francesa de St. Dizier a principios de junio de 1944, con el fin de hacer frente a la invasión de Normandía.
Los traslados de los Junkers Ju.88 se realizaban en su configuración normal y sin el componente superior, un Me.109 o Fw.190. Una vez en su base de operaciones, la transformación en bomba gigante con el montaje de la carga hueca de combate era una operación rápida y sencilla. El primer ataque tuvo lugar en la noche del 24 de junio, realizado por "Mistel" contra la flota aliada de invasión estacionada en la desembocadura de los ríos Sena y Orne. A pesar de impactar sobre algún barco, no se consiguió ningún hundimiento. Después de tan poco prometedores resultados, la KG-101 fue disuelta. Con los restos de dicha unidad y el III/KG-66 se formó el II/KG-200, exclusivamente dedicada a las operaciones con "Mistel". La KG-200 fue, tal vez, la unidad más secreta y enigmática de la Luftwaffe. La recién creada formación se trasladó a tierras danesas a finales de 1944. Con una fuerza de sesenta "Mistel", distribuidos entre los aeródromos de Grove, Tilstrup y Aalborg-West, se proyectó atacar la base naval inglesa de Scapa Flow. El mal tiempo reinante sobre el objetivo retrasó la operación, cancelándose finalmente. De nuevo se traslada la unidad, este vez al territorio oriental de Prusia. El nuevo objetivo de la KG-200 era poco menos que suicida: la industrias armamentísticas y energéticas soviéticas, situadas en el interior del territorio ruso. Se bautizó la operación con el nombre de "Eisenhammer" (Martillo de Hierro). Para dicha operación entraron en producción dos nuevas versiones: el "Mistel II" (Junkers Ju.
88 G-1 y Focke-Wulf Fw.190 G-8) y "Mistel III" (Junkers Ju.88 H-2 y Focke-Wulf Fw. 190 F-8). El inexorable avance del Ejército Rojo dio al traste con el proyectado ataque, cayendo las bases de la KG-200 en el mes de marzo de 1945. Los "Mistel" siguieron operando hasta el final de la guerra, esta vez contra los puentes en el Frente Oriental, en un vano intento de parar la apisonadora soviética. También se lanzaron "Mistel" contra el famoso puente de Remagen. La última misión operativa tuvo lugar el 30 de abril de 1945 contra los puentes en el río Oder. Pese al relativo éxito de estas últimas misiones, tan sólo representaban una gota de agua en medio de un incendio devastador.
La cola de la avioneta descansaba sobre un caballete de tubos de acero, manteniendo la horizontalidad de ambos aviones al mismo nivel. El tren de aterrizaje, de tipo fijo, descansaba sobre un soporte en las alas del planeador. Ambos aparatos iban tripulados. El primer ensayo en vuelo se desarrolló sin incidentes. Después de ser remolcado el conjunto por un Junkers Ju.52 hasta una altitud de 2.000 metros (la Klemm impedía un despegue autónomo), recorrió 500 metros antes de que ambos aparatos se separaran en vuelo para realizar el aterrizaje por separado. El pequeño motor de la avioneta era incapaz de mantener un vuelo sostenido. Para subsanar dicho defecto, se cambió el componente superior por un Focke-Wulf Fw.56 "Stösser". Aunque aún incapaz de un despegue autónomo, la mayor potencia del motor de éste permitía vuelos sostenidos y a mayor altitud. El concepto demostró ser variable. La prueba definitiva del conjunto se logró al cambiar el componente superior por un caza Messerschmitt Me.109 E. La mayor potencia del motor de caza (1.100 hp.) permitía el despegue y aterrizaje del "Mistel" sin ayuda externa. El incremento del peso total (600 kg.) hizo necesario cambiar el tren de aterrizaje del planeador, tomándolo "prestado" de un Junkers W.34, así como la plataforma sobre la que descansaba el Me.109. Las pruebas del nuevo "Mistel" comenzaron el 21 de junio de 1943, en el aeródromo de Hörschling. Los ensayos concluyeron a finales del mismo año.
El ideal se había demostrado viable, sólo cabía esperar su puesta de largo. El primero en pensar en la nueva combinación de aviones como arma de ataque fue el piloto/jefe de pruebas de la firma Junkers, Siegfried Holzbaur. La idea consistía en emplear una combinación "Mistel" en forma de "Grossbombe" (gran bomba), sencilla y con mínimo coste. La teoría de Holzbaur se apoyaba en dos puntos. Por un lado, la desproporción entre un buque hundido y los aviones perdidos en dicha acción (el sacrifico de 27 aviones como media por hundimiento era inaceptable). Por el otro, la posibilidad técnica de guiar un avión hacia un gran objetivo desde distancias considerables (10 km), fuera del alcance de las armas antiaéreas de navío. Se podía resumir en: "Un barco, un avión". Holzbaur entusiasmó con sus teorías a dos prestigiosos pilotos de bombardero: Peltz y Baumbach. Ambos plantearon el proyecto a Göring y éste les dio luz verde para su desarrollo. En los círculos oficiales se comenzó a conocer la nueva arma como "Beethoven-Gerät"" y entre las tropas como "Mistel" o "Vater und Sohn" (padre e hijo). Se eligió, para su puesta en combate, el Junkers Ju.88 A-4 como componente inferior y el Messerschmitt Me.109 F-4 como superior o avión de control. Ambos aparatos eran recuperados de unidades de segunda línea o retirados de servicio. El modo de empleo era sencillo. La autonomía del arma se estimaba en 1.500 km. El Junkers Ju.
88 era despojado de todos los equipos innecesarios, usando el componente superior (Me.109 F-4) combustible de los depósitos del Ju.88. De esta forma, una vez alcanzado el objetivo, el caza disponía de sus propios tanques para el camino de regreso a la base. La cota de vuelo idónea en su vuelo hacia el objetivo se estableció entre 3.000 y 5.000 metros. La cabeza de combate, conocida por las tropas como "trompa de elefante" a causa de su forma, estaba compuesta por 3.500 kg. de alto explosivo. Su diseño en forma de carga hueca era en la práctica un "Panzerfaust" gigante. Las primeras pruebas de fuego real se realizaron entre mayo y agosto de 1944, desde la secreta base de Peenemünde. Pilotado por el mismo Holzbaur, se realizaron ataques sobre buques simulados, dibujados sobre el suelo de la localidad de Möen, en Dinamarca. Uno de los problemas que se pusieron de manifiesto en las pruebas reales fue el excesivo peso de despegue del "Mistel". El Junkers Ju.88, con un peso de despegue máximo de 20,6 toneladas, rozaba el límite de las 20-21 toneladas del "Mistel". Por lo tanto, los despegues requerían unos nervios de acero, y unos pistas de rodaje en perfecto estado; el más mínimo bache o fisura en el firme provocaba accidentes espectaculares y fatales. La primera unidad de combate en recibir el "Mistel", fue la II/KG-101. Dicha unidad se trasladó, junto con su hermana la IV/KG-101, a la base francesa de St. Dizier a principios de junio de 1944, con el fin de hacer frente a la invasión de Normandía.
Los traslados de los Junkers Ju.88 se realizaban en su configuración normal y sin el componente superior, un Me.109 o Fw.190. Una vez en su base de operaciones, la transformación en bomba gigante con el montaje de la carga hueca de combate era una operación rápida y sencilla. El primer ataque tuvo lugar en la noche del 24 de junio, realizado por "Mistel" contra la flota aliada de invasión estacionada en la desembocadura de los ríos Sena y Orne. A pesar de impactar sobre algún barco, no se consiguió ningún hundimiento. Después de tan poco prometedores resultados, la KG-101 fue disuelta. Con los restos de dicha unidad y el III/KG-66 se formó el II/KG-200, exclusivamente dedicada a las operaciones con "Mistel". La KG-200 fue, tal vez, la unidad más secreta y enigmática de la Luftwaffe. La recién creada formación se trasladó a tierras danesas a finales de 1944. Con una fuerza de sesenta "Mistel", distribuidos entre los aeródromos de Grove, Tilstrup y Aalborg-West, se proyectó atacar la base naval inglesa de Scapa Flow. El mal tiempo reinante sobre el objetivo retrasó la operación, cancelándose finalmente. De nuevo se traslada la unidad, este vez al territorio oriental de Prusia. El nuevo objetivo de la KG-200 era poco menos que suicida: la industrias armamentísticas y energéticas soviéticas, situadas en el interior del territorio ruso. Se bautizó la operación con el nombre de "Eisenhammer" (Martillo de Hierro). Para dicha operación entraron en producción dos nuevas versiones: el "Mistel II" (Junkers Ju.
88 G-1 y Focke-Wulf Fw.190 G-8) y "Mistel III" (Junkers Ju.88 H-2 y Focke-Wulf Fw. 190 F-8). El inexorable avance del Ejército Rojo dio al traste con el proyectado ataque, cayendo las bases de la KG-200 en el mes de marzo de 1945. Los "Mistel" siguieron operando hasta el final de la guerra, esta vez contra los puentes en el Frente Oriental, en un vano intento de parar la apisonadora soviética. También se lanzaron "Mistel" contra el famoso puente de Remagen. La última misión operativa tuvo lugar el 30 de abril de 1945 contra los puentes en el río Oder. Pese al relativo éxito de estas últimas misiones, tan sólo representaban una gota de agua en medio de un incendio devastador.