Viajes y medios de transporte
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Datos principales
Rango
Vida cotidiana
Desarrollo
Las limitaciones de los medios de transporte y lo intrincado de las rutas que los viajeros utilizaban condicionaran los viajes en la Edad Moderna. Podemos afirmar que España no era un país donde abundaran los viajes. La itinerancia por excelencia estaba en manos de los pastores trashumantes que llevaban sus ganados en función de las estaciones, buscando pastos frescos. Quizás los viajeros extranjeros fueron los que más contacto tuvieron con las rutas españolas mientras que los autóctonos se proyectaron hacia el mar, especialmente a la aventura americana. Diplomáticos, aristócratas, militares y religiosos serán los viajeros que transiten por las diferentes rutas, realizando descripciones, bastante sesgadas, de lo que se van encontrando en el interior de las fronteras hispánicas. Su afición a lo exótico y pintoresco limita en parte sus informaciones, aunque resulta una fuente de conocimiento bastante interesante. Los escasos viajeros autóctonos lo hacían a pie mientras que los extranjeros iban en carruajes o a caballo. Entre 30 y 40 kilómetros diarios avanzarían pero si se trataba de una comitiva la distancia recorrida era bastante menor debido a la lentitud del séquito. Los reyes hispánicos, a excepción de Carlos I, no se movieron mucho, entre otras cosas debido a la cuantía del gasto. En 1660 Felipe IV tardó un mes en llegar a Irún desde la capital y el viaje costó un millón de ducados. Felipe II recomendó a su hijo Felipe III que "viajar por los reinos no es útil ni decente".
La geografía peninsular será un importante handicap para el transporte debido a la escasez de vías fluviales navegables. El último tramo del Guadalquivir, desde Sevilla al mar, era la única vía fluvial existente en el país. Esta limitación motivó múltiples proyectos y diseños que pretendían convertir en navegables algunos ríos, especialmente el Tajo entre Toledo y Lisboa o el Duero con el Canal de Castilla. A la geografía debemos añadir las limitaciones fronterizas ya que Aragón, Castilla, Navarra, Valencia y Cataluña eran territorios independientes con sus propias fronteras, existiendo "puertos secos" para acceder de una a otra región. Estas aduanas exigían la necesidad de exhibir pasaportes y el pago de derechos, impuestos que provocaron enfrentamientos entre las administraciones regionales y la Hacienda real ya que el cobro correspondía a una institución y el disfrute era exigido por la otra. Una de las quejas constantes entre los viajeros, extranjeros y nacionales, era la inseguridad de las rutas. El bandolerismo era un constante peligro y la estancia en las posadas suponía, en la mayoría de los casos, una peligrosa aventura. Joly alude a ellas en 1604 como "una gran porquería" refiriéndose a su inhospitalidad. Mateo Alemán habla de ellas de esta manera en su famoso "Guzmán de Alfarache": "Si me pusiera a la puerta de mi madre, no sé si me reconocería, porque fue tanto el número de pulgas que cayó sobre mí, que, como si hubiera tenido sarampión, me levanté por la mañana sin haber en todo mi cuerpo, rostro, ni manos donde pudiera darse otra picada en limpio".
Los caminos estaban en pésimo estado y apenas había puentes por lo que cruzar los ríos, debiendo buscar vados naturales para cruzarlos, con el consiguiente peligro que esto implicaba. El País Vasco es una excepción ya que su red viaria era bastante buena. Los caminos estaban divididos en dos grupos: carreteras y caminos de herradura. Las carreteras tenían una anchura determinada y evitaban en lo posible las pendientes. Al carecer de firme, las lluvias de invierno las convertían en barrizales y en verano eran auténticas polvaredas. La Mancha y algunas montañas disfrutaban de estas carreteras. Los caminos de herradura eran auténticas pistas, siendo útiles por la posibilidad de acortar distancias cuando eran usadas. En 1497 los Reyes Católicos promulgan la Ordenanza sobre la Real Cabaña de Carreteros por la que se organiza el transporte a larga distancia. La mula sustituirá al buey a lo largo del siglo XVI debido a su mayor rapidez, a pesar del aumento de los precios. Mientras una carreta de bueyes recorría dos o tres leguas diarias, un tiro de mulas podía recorrer seis u ocho. El transporte de personas se solía hacer en literas o en sillas de manos. Las diligencias empezaron a aparecer en el siglo XVII. Eran calesas de seis ruedas de las que tiraban veinte caballos y en las que podían embarcarse hasta 40 personas. A mediados de esta centuria aparece la carroza con tres filas de asientos, protegidas las ventanas con cristales o cortinas. A pesar de estas defensas, el polvo y la lluvia constituían un molesto compañero de travesía.
El correo se institucionalizo a partir del siglo XVI, aunque el cargo de Correo Mayor aparece ya en época de los Reyes Católicos. Carlos I entregó el monopolio del servicio a los Taxis italianos durante un periodo de dos siglos. El servicio requería rapidez por lo que hacía obligatorio el cambio de caballo en cada posta u hostería. A este fin se creó en 1580 un entramado de estafetas pero el servicio no era en exceso rápido. Cuatro días se tardaba en completar el trayecto Valencia-Madrid mientras que siete días era la media del correo entre Madrid y Barcelona. El transporte por mar no gozaba de mayor rapidez o seguridad que el terrestre. Los piratas berberiscos podían complicar la travesía y hacer que el viajero acabara con sus huesos en las mazmorras de Argel. Esta es la razón de la organización de escuadras protegidas por navíos de guerra. No en balde, los pasajeros de categoría solían esperar hasta la organización de una escuadra para emprender el viaje. Resulta anecdótico el caso del arzobispo de Toledo que en 1676 no pudo asistir a la reunión del cónclave debido a la falta de navíos con los que organizar una escuadra. En el caso americano también se organizaban escuadras para el transporte de mercancías y viajeros. La travesía solía durar entre 35 y 40 días para la ida, más rápida que la vuelta. El empleo de la carabela y las corrientes de los alisios hacía más rápido este viaje que los desplazamientos por el Mediterráneo.
La geografía peninsular será un importante handicap para el transporte debido a la escasez de vías fluviales navegables. El último tramo del Guadalquivir, desde Sevilla al mar, era la única vía fluvial existente en el país. Esta limitación motivó múltiples proyectos y diseños que pretendían convertir en navegables algunos ríos, especialmente el Tajo entre Toledo y Lisboa o el Duero con el Canal de Castilla. A la geografía debemos añadir las limitaciones fronterizas ya que Aragón, Castilla, Navarra, Valencia y Cataluña eran territorios independientes con sus propias fronteras, existiendo "puertos secos" para acceder de una a otra región. Estas aduanas exigían la necesidad de exhibir pasaportes y el pago de derechos, impuestos que provocaron enfrentamientos entre las administraciones regionales y la Hacienda real ya que el cobro correspondía a una institución y el disfrute era exigido por la otra. Una de las quejas constantes entre los viajeros, extranjeros y nacionales, era la inseguridad de las rutas. El bandolerismo era un constante peligro y la estancia en las posadas suponía, en la mayoría de los casos, una peligrosa aventura. Joly alude a ellas en 1604 como "una gran porquería" refiriéndose a su inhospitalidad. Mateo Alemán habla de ellas de esta manera en su famoso "Guzmán de Alfarache": "Si me pusiera a la puerta de mi madre, no sé si me reconocería, porque fue tanto el número de pulgas que cayó sobre mí, que, como si hubiera tenido sarampión, me levanté por la mañana sin haber en todo mi cuerpo, rostro, ni manos donde pudiera darse otra picada en limpio".
Los caminos estaban en pésimo estado y apenas había puentes por lo que cruzar los ríos, debiendo buscar vados naturales para cruzarlos, con el consiguiente peligro que esto implicaba. El País Vasco es una excepción ya que su red viaria era bastante buena. Los caminos estaban divididos en dos grupos: carreteras y caminos de herradura. Las carreteras tenían una anchura determinada y evitaban en lo posible las pendientes. Al carecer de firme, las lluvias de invierno las convertían en barrizales y en verano eran auténticas polvaredas. La Mancha y algunas montañas disfrutaban de estas carreteras. Los caminos de herradura eran auténticas pistas, siendo útiles por la posibilidad de acortar distancias cuando eran usadas. En 1497 los Reyes Católicos promulgan la Ordenanza sobre la Real Cabaña de Carreteros por la que se organiza el transporte a larga distancia. La mula sustituirá al buey a lo largo del siglo XVI debido a su mayor rapidez, a pesar del aumento de los precios. Mientras una carreta de bueyes recorría dos o tres leguas diarias, un tiro de mulas podía recorrer seis u ocho. El transporte de personas se solía hacer en literas o en sillas de manos. Las diligencias empezaron a aparecer en el siglo XVII. Eran calesas de seis ruedas de las que tiraban veinte caballos y en las que podían embarcarse hasta 40 personas. A mediados de esta centuria aparece la carroza con tres filas de asientos, protegidas las ventanas con cristales o cortinas. A pesar de estas defensas, el polvo y la lluvia constituían un molesto compañero de travesía.
El correo se institucionalizo a partir del siglo XVI, aunque el cargo de Correo Mayor aparece ya en época de los Reyes Católicos. Carlos I entregó el monopolio del servicio a los Taxis italianos durante un periodo de dos siglos. El servicio requería rapidez por lo que hacía obligatorio el cambio de caballo en cada posta u hostería. A este fin se creó en 1580 un entramado de estafetas pero el servicio no era en exceso rápido. Cuatro días se tardaba en completar el trayecto Valencia-Madrid mientras que siete días era la media del correo entre Madrid y Barcelona. El transporte por mar no gozaba de mayor rapidez o seguridad que el terrestre. Los piratas berberiscos podían complicar la travesía y hacer que el viajero acabara con sus huesos en las mazmorras de Argel. Esta es la razón de la organización de escuadras protegidas por navíos de guerra. No en balde, los pasajeros de categoría solían esperar hasta la organización de una escuadra para emprender el viaje. Resulta anecdótico el caso del arzobispo de Toledo que en 1676 no pudo asistir a la reunión del cónclave debido a la falta de navíos con los que organizar una escuadra. En el caso americano también se organizaban escuadras para el transporte de mercancías y viajeros. La travesía solía durar entre 35 y 40 días para la ida, más rápida que la vuelta. El empleo de la carabela y las corrientes de los alisios hacía más rápido este viaje que los desplazamientos por el Mediterráneo.
